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路面電車をＬＲＴ化を中心とする公共交通体系の検討委員会。
以前、採算面や費用対効果から実現可能な新ルートとして、
建設費などの費用や時間短縮などの便益から費用便益費を算出し、以下の４ルートを挙げられました。
（平和大通り西ルート・平和大通り東ルート・駅前大橋ルート・段原＋宇品東ルート）
莫大な事業費の点からも長期的な構想になりますが、ＬＲＴ整備に関する新たな国の支援制度が創設なども追い風となって、
その中では低予算の「駅前大橋ルート」、ここが真っ先に動くのではないでしょうか。
このルートは、広島駅から都心部までの時短に効果があるのは周知の通りですが、
そのための軌道の新設の事業費より、駅前広場の改築のほうに費用がかかるといわれています。
広電では新球場に向けて新線、または延伸の構想も練り始めているようで、
せっかくなら周辺の建物と一体化し、アッセ・ＪＲ側からのアクセスはもちろん、
南北自由通路での第２バスセンターなど北口からの導線も考えた一大ターミナルビルをＣブロックに具現化できればとおもいます。
どちらにしても新球場に向けてのルートを考えるならば、Ｃブロックと何らかの関わりが出るはずです。
わたしが考えるくらいだから心配はないとおもいますが、駅に隣接するこの場所はリンクされることで大きな効果を生む場所です。
Ｂブロックはできるだけ早く動いてもらいたいものですが、Ｃブロックは多少（とはいっても２・３年ｗ）遅れてでも、
Ｃブロック組合と広電は将来の理想的な交通体系を踏まえて進めてもらいたいですね。
戦後の混乱期から、諸事情によって今ある場所に整備された県営や市営などの公営住宅。
建設された当時とは時代背景も変わり、立地場所の条件も大きく変わっています。
広島駅裏の若草町の市営住宅は、昭和２６〜７年に北側、南側の店舗併設アパートは３３年に完成しました。
既にここは、昨年に再開発が発表されていますが、こういった老朽化による建て替えや、
土地の有効利用の観点から、ホテルや商業施設、分譲マンションへと姿を変えていくことは珍しくなくなるでしょう。
市内各所に散らばっている公営住宅ですが、老朽化と適材適所を考えると、そろそろ構想を練る場所があります。
そこは基町高層アパートの西に位置する県・市営住宅です。
ここも建ち始めたのが昭和３２年からとかなり古く、いわゆる原爆スラムの中に完成しました。
ここは都心に近い一等地で、目の前には広大な中央公園が広がり、かなりまとまった面積をもっています。
紙屋町にほど近く、横川方面へも歩行者用の橋が架かれば一挙に利便性が増します。
基町高層アパートも、あと１５〜２０年近くもすれば何らかの動きが出るとおもいますが、
こんな場所、今のような活用方法をいつまでも続けている場合じゃありませんね。
↑↑↑この場所だけ風景が変わっていません
例えば、市立大学が大塚に開校していますが、サテライト的な役割をもたらすキャンパスを設置できないでしょうか。
（特に芸術系、妄想がかなり入りますがｗ、広島市立芸術大学として分離してもいいとおもいます）
現キャンパスとは高速４号線で結ばれていますから、専用のバスをピストンさせることも可能でしょう。
中央公園や川を挟んで寺町を臨む憩い、都心に近く刺激もある、場所柄、学生の憧れるキャンパスを生み出せます。
特に広島がチカラを入れているアニメーション分野に特化した大学なんていうのも面白いかもしれませんね。
周辺にはプロの企業を誘致し、制作現場も観光ルート化する、発表のための専用のイベント会場も有し、
できれば世界中から有能なアニメのクリエーターにここで暮らしてもらい制作してもらう。
アニメ産業として、観光産業として、広島の新たな個性に加える、そんなプログラムができればいいのでしょうが、
これはライバルが多すぎて、余程気合を入れないと難しいでしょう。
ともかく、人口が急増し、より良い住環境を求めだした昭和３０年前後、
公営住宅だけでなく、社宅を含めてその頃建築された住宅が多くあり、まとまった土地があります。
建て替え時期が迫った今、ただ民間に売却するのではなく、なにか方策はないものでしょうか？
建設された当時とは時代背景も変わり、立地場所の条件も大きく変わっています。
広島駅裏の若草町の市営住宅は、昭和２６〜７年に北側、南側の店舗併設アパートは３３年に完成しました。
既にここは、昨年に再開発が発表されていますが、こういった老朽化による建て替えや、
土地の有効利用の観点から、ホテルや商業施設、分譲マンションへと姿を変えていくことは珍しくなくなるでしょう。
市内各所に散らばっている公営住宅ですが、老朽化と適材適所を考えると、そろそろ構想を練る場所があります。
そこは基町高層アパートの西に位置する県・市営住宅です。
ここも建ち始めたのが昭和３２年からとかなり古く、いわゆる原爆スラムの中に完成しました。
ここは都心に近い一等地で、目の前には広大な中央公園が広がり、かなりまとまった面積をもっています。
紙屋町にほど近く、横川方面へも歩行者用の橋が架かれば一挙に利便性が増します。
基町高層アパートも、あと１５〜２０年近くもすれば何らかの動きが出るとおもいますが、
こんな場所、今のような活用方法をいつまでも続けている場合じゃありませんね。
↑↑↑この場所だけ風景が変わっていません
例えば、市立大学が大塚に開校していますが、サテライト的な役割をもたらすキャンパスを設置できないでしょうか。
（特に芸術系、妄想がかなり入りますがｗ、広島市立芸術大学として分離してもいいとおもいます）
現キャンパスとは高速４号線で結ばれていますから、専用のバスをピストンさせることも可能でしょう。
中央公園や川を挟んで寺町を臨む憩い、都心に近く刺激もある、場所柄、学生の憧れるキャンパスを生み出せます。
特に広島がチカラを入れているアニメーション分野に特化した大学なんていうのも面白いかもしれませんね。
周辺にはプロの企業を誘致し、制作現場も観光ルート化する、発表のための専用のイベント会場も有し、
できれば世界中から有能なアニメのクリエーターにここで暮らしてもらい制作してもらう。
アニメ産業として、観光産業として、広島の新たな個性に加える、そんなプログラムができればいいのでしょうが、
これはライバルが多すぎて、余程気合を入れないと難しいでしょう。
ともかく、人口が急増し、より良い住環境を求めだした昭和３０年前後、
公営住宅だけでなく、社宅を含めてその頃建築された住宅が多くあり、まとまった土地があります。
建て替え時期が迫った今、ただ民間に売却するのではなく、なにか方策はないものでしょうか？
たまたま見たテレビではＬＲＴの特集をやっており、ドイツのフライブルグの街に焦点をあてていました。
こういった番組内容では付き物の、都心の活性化と環境問題の観点から制作されていましたが、
そのまま広島に当てはまめることは難しいにしても、いろんなヒントがあったとおもいます。
できうる限り公共交通にシフトできる交通体系を着実につくっていくことを わたしは何度か書きましたが、
それは都心の活性化の行方を危惧しているからに他なりません。
車社会になり、郊外化が進み都心が廃れる、
都心に活気がなくなると、中枢都市としての役目が終わってしまい、あとは転がり落ちるしかありません。
車社会を否定しているわけではなく、コンパクトシティも諸手を挙げて賛成しているわけではありませんが、
よく、「道路をこれ以上整備すると車が便利になるから造らないほうがいい、ますます車が増えて渋滞になる」
あるいは、「郊外に大型店ができると都心が寂れる」なんておっしゃる方がいますが、
正直、これらの意見もどうかとおもいます。
これらの意見が正当性を帯びるには、まず、最低限の道路網が整備されてからの話であるべきで、
大型店も、とりあえずは必要な場所にできてからの話じゃないでしょうか。
それらを満たす前から否定することは、利用者にとって苦痛以外何者でもなく、
生活しにくい街を造るだけで、結果的に不満を持った企業や住民の流出につながるしかありません。
現在の広島は、時間効率が悪いため経済損失も大きく、物流等に悪影響が出ていますし、
市民が環境のいい郊外に住むことを否定することはできるはずも無く、大勢の人が郊外を選択すれば、
郊外に大型店の需給がでるのは当たり前で、安易に規制されるべきものではない気がします。
問題なのは、やり過ぎと、誘導する自治体に長期展望の見込みが甘いことでしょう。
特に交通の問題は、都心死活問題に与える影響の大きさからみれば、
赤字の一点に的を絞って批判せず、活気ある街「広島」が永久に続くためにも、
先見性のあるプランと実行が必要だとおもいます。
と、大きく話がそれましたが、フライブルグは、以下のような取り組みを行っていました。
まず、中心部にトランジットモールを設け、廃れた街に大勢の人が戻ってきたこと。
広島でも、かつて相生通りにこの構想が出たことがありましたが、これは是非実現してもらいたい事業です。
幸か不幸か、支店統廃合の影響で相生通りや鯉城通りの低層部に空きテナントがでましたが、
店舗として復活したビルが多くあります（日本生命広島ビルも最初から店舗を入れてもらいたいものです）。
割愛しますが、オフィス街は、平日の朝夕と昼食時しか賑わいがなかったものが、休日や他の時間も人出が増えました。
相生通りのトランジットモール化は、通りの構造と時間の取り決めを間違わなければ大成功するとおもいます。
それこそ日本に無い、世界基準のショッピングモールの完成は、話題性もありますし。
次にパーク＆ライドを定着させるため、駅には広大な無料駐車場を配するというもの。
わたしは、職住接近の利点と、高齢化社会による住民がいかに医療機関や公共施設を使えるか？
という観点から見れば、広島市において、都心から近い吉島地区という場所は最も注目している場所です。
まず老朽化した市営住宅用地が広く開発が容易、移転予定の刑務所のような大きな用地が見込める、
そして、これはオマケというか、都心から宇品西地区〜広島港〜出島へのアクセスへと兼ね合いができる点です。
アストラムラインの支持者ではありませんが、まず東西線を完全に凍結し、将来は南北線に取り掛かるほうが賢明です。
また話が脱線しましたが、宇品の「広島みなと公園」、この広大な敷地の地下に数千台の駐車場を整備する。
東広島方面のバイパスが整備が終わると、広島港は格段にアクセスのいい拠点になります。
新交通ができなくても、宇品橋経由の路線バスが都心に向かっていますし、一応遅い広電もあります。
当然、呉方面からも便利ですし、南道路ができれば西からも容易に来れます。
鉄道の拠点は広島駅、バスの拠点は紙屋町、船と、そして車の拠点は広島港といったところでしょうか。
共通することはどこからも都心に入るために存在するということでしょう。
新交通南北線は、吉島地区からだけでなく広島港地区を中心とした広域集客の武器ともなれる路線だとおもいますし、
遠い将来、出島沖の埋め立て地に夢を託すようなことがあれば、さらに効果が増すでしょう。
本通り駅を南下したあとは、平和大通り以南はすべて高架にし、できるだけ事業費を圧縮しましょう。
「パーク＆ライド？ 最寄の駅まで車で行けるのはいいけど、買い物した荷物はどうするの？」
と、最初っから、荷物を持つのが面倒くさいとかで、車の便利さしか浮かばず、否定から入られる方がおられます。
対応策として、例えば買い物した品を駐車場まで届けるサービスを中心部の商店街が共同で行えればどうでしょうか。
空港窓口での荷物の預け入れと同じように、引き換えタグ等でやりとり、荷は集配車で停めた駐車場へ運ばれる。
現在は、百貨店や商店街が提携駐車場で購入額に見合った駐車券をサービスしていますが、
店の経費的に見てもこちらが有利なばかりか、このサービスと無料駐車場を組ませれば、
何よりも、今より遥かに長い滞留時間が可能になりますから、都心をゆっくり満喫できるでしょう。
こうした都心部の買い物環境に、前述のトランジットモールが加われば、まさに買い物天国と呼べそうです。
その他、フライブルグでは、通勤通学定期があれば、休日に大人２名＋子供２名まで無料で電車に乗れるとか、
ある一定の追加料金を払えば、決められた範囲の乗り物が乗り放題なんていうのもありました。
こうしたサービスを確率したなか、この仕組みで市は年間１０億円もの赤字を生み出しているとのことです。
この寂れた街を生き返らせたことと１０億円の負担、経済波及効果からみればどっちが得でしょうか？
なんて野暮なことは聞きません。
そうしなければ中心部が崩壊し、商店街そのものを失い、魅力の無い都市として衰退していたでしょう。
賢明な人は１０億円という額ではなく、都市そのものの存続のために判断を下します。
当然、税金の投入となれば、当該者以外の不公平感を煽ることになります。
企業は生き残りのために当たり前のように知恵を出し、行動を起こしています。
自治体はそれと同様に、利害によるバランスが崩れないよう研究し、努力しなければなりません。
こういった番組内容では付き物の、都心の活性化と環境問題の観点から制作されていましたが、
そのまま広島に当てはまめることは難しいにしても、いろんなヒントがあったとおもいます。
できうる限り公共交通にシフトできる交通体系を着実につくっていくことを わたしは何度か書きましたが、
それは都心の活性化の行方を危惧しているからに他なりません。
車社会になり、郊外化が進み都心が廃れる、
都心に活気がなくなると、中枢都市としての役目が終わってしまい、あとは転がり落ちるしかありません。
車社会を否定しているわけではなく、コンパクトシティも諸手を挙げて賛成しているわけではありませんが、
よく、「道路をこれ以上整備すると車が便利になるから造らないほうがいい、ますます車が増えて渋滞になる」
あるいは、「郊外に大型店ができると都心が寂れる」なんておっしゃる方がいますが、
正直、これらの意見もどうかとおもいます。
これらの意見が正当性を帯びるには、まず、最低限の道路網が整備されてからの話であるべきで、
大型店も、とりあえずは必要な場所にできてからの話じゃないでしょうか。
それらを満たす前から否定することは、利用者にとって苦痛以外何者でもなく、
生活しにくい街を造るだけで、結果的に不満を持った企業や住民の流出につながるしかありません。
現在の広島は、時間効率が悪いため経済損失も大きく、物流等に悪影響が出ていますし、
市民が環境のいい郊外に住むことを否定することはできるはずも無く、大勢の人が郊外を選択すれば、
郊外に大型店の需給がでるのは当たり前で、安易に規制されるべきものではない気がします。
問題なのは、やり過ぎと、誘導する自治体に長期展望の見込みが甘いことでしょう。
特に交通の問題は、都心死活問題に与える影響の大きさからみれば、
赤字の一点に的を絞って批判せず、活気ある街「広島」が永久に続くためにも、
先見性のあるプランと実行が必要だとおもいます。
と、大きく話がそれましたが、フライブルグは、以下のような取り組みを行っていました。
まず、中心部にトランジットモールを設け、廃れた街に大勢の人が戻ってきたこと。
広島でも、かつて相生通りにこの構想が出たことがありましたが、これは是非実現してもらいたい事業です。
幸か不幸か、支店統廃合の影響で相生通りや鯉城通りの低層部に空きテナントがでましたが、
店舗として復活したビルが多くあります（日本生命広島ビルも最初から店舗を入れてもらいたいものです）。
割愛しますが、オフィス街は、平日の朝夕と昼食時しか賑わいがなかったものが、休日や他の時間も人出が増えました。
相生通りのトランジットモール化は、通りの構造と時間の取り決めを間違わなければ大成功するとおもいます。
それこそ日本に無い、世界基準のショッピングモールの完成は、話題性もありますし。
次にパーク＆ライドを定着させるため、駅には広大な無料駐車場を配するというもの。
わたしは、職住接近の利点と、高齢化社会による住民がいかに医療機関や公共施設を使えるか？
という観点から見れば、広島市において、都心から近い吉島地区という場所は最も注目している場所です。
まず老朽化した市営住宅用地が広く開発が容易、移転予定の刑務所のような大きな用地が見込める、
そして、これはオマケというか、都心から宇品西地区〜広島港〜出島へのアクセスへと兼ね合いができる点です。
アストラムラインの支持者ではありませんが、まず東西線を完全に凍結し、将来は南北線に取り掛かるほうが賢明です。
また話が脱線しましたが、宇品の「広島みなと公園」、この広大な敷地の地下に数千台の駐車場を整備する。
東広島方面のバイパスが整備が終わると、広島港は格段にアクセスのいい拠点になります。
新交通ができなくても、宇品橋経由の路線バスが都心に向かっていますし、一応遅い広電もあります。
当然、呉方面からも便利ですし、南道路ができれば西からも容易に来れます。
鉄道の拠点は広島駅、バスの拠点は紙屋町、船と、そして車の拠点は広島港といったところでしょうか。
共通することはどこからも都心に入るために存在するということでしょう。
新交通南北線は、吉島地区からだけでなく広島港地区を中心とした広域集客の武器ともなれる路線だとおもいますし、
遠い将来、出島沖の埋め立て地に夢を託すようなことがあれば、さらに効果が増すでしょう。
本通り駅を南下したあとは、平和大通り以南はすべて高架にし、できるだけ事業費を圧縮しましょう。
「パーク＆ライド？ 最寄の駅まで車で行けるのはいいけど、買い物した荷物はどうするの？」
と、最初っから、荷物を持つのが面倒くさいとかで、車の便利さしか浮かばず、否定から入られる方がおられます。
対応策として、例えば買い物した品を駐車場まで届けるサービスを中心部の商店街が共同で行えればどうでしょうか。
空港窓口での荷物の預け入れと同じように、引き換えタグ等でやりとり、荷は集配車で停めた駐車場へ運ばれる。
現在は、百貨店や商店街が提携駐車場で購入額に見合った駐車券をサービスしていますが、
店の経費的に見てもこちらが有利なばかりか、このサービスと無料駐車場を組ませれば、
何よりも、今より遥かに長い滞留時間が可能になりますから、都心をゆっくり満喫できるでしょう。
こうした都心部の買い物環境に、前述のトランジットモールが加われば、まさに買い物天国と呼べそうです。
その他、フライブルグでは、通勤通学定期があれば、休日に大人２名＋子供２名まで無料で電車に乗れるとか、
ある一定の追加料金を払えば、決められた範囲の乗り物が乗り放題なんていうのもありました。
こうしたサービスを確率したなか、この仕組みで市は年間１０億円もの赤字を生み出しているとのことです。
この寂れた街を生き返らせたことと１０億円の負担、経済波及効果からみればどっちが得でしょうか？
なんて野暮なことは聞きません。
そうしなければ中心部が崩壊し、商店街そのものを失い、魅力の無い都市として衰退していたでしょう。
賢明な人は１０億円という額ではなく、都市そのものの存続のために判断を下します。
当然、税金の投入となれば、当該者以外の不公平感を煽ることになります。
企業は生き残りのために当たり前のように知恵を出し、行動を起こしています。
自治体はそれと同様に、利害によるバランスが崩れないよう研究し、努力しなければなりません。
新球場といえば、広島の話題は野球が独占していますが、
現市長が前回の市長選で公約した、サッカー専用スタジアムはどうなってるのでしょうか？
今回の市民球場跡地の活用策で、地元の財界・民間企業・一般市民から様々な提案がなされました。
このブログでも一部取り上げましたが、中には市民球場跡地にサッカー場をメインにした案もあり、
市民球場移転後に空白期間をつくらないために、市民球場跡地の活用策もノンビリとはしてられません。
すでに４月となり、この場所の具体的な計画は今年度には策定されることになっています。
秋葉市長が二期目の当選の際、所信表明のなかで、
「市民球場が貨物ヤード跡地に移転すれば現球場にはサッカー場を」と公約を掲げました。
当時は、「しばらく公園案で寝かせておいて、機を見てサッカー場を」ということで、
今はそれから３年以上も経っているので、当時とは状況が違います（ノンビリしてられなくなった）が、
まず他の空間を整備し、後からサッカー場を持ってくる可能性も否定できません。
わたしは市民球場跡地へサッカー場、ということには完全な否定者ではありませんが、
数日前のブログの通り、この一等地にサッカー場を造るより、まだまだ優先する施設があるとおもいます。
とはいえサッカー場を、また、その立地条件を軽視しているわけではなく、
特に緊急性はないものの（ヨドバシ＆ビックと死闘真っ只中で本業に専業の社長も同じか）、
サッカー場の適地ということでは、どこかに目星をつけておくのは得策だとおもいます。
↑↑↑ここは、今のところわたしの理想とする場所です。
サッカー場に限らず、多くの集客を集める施設は必ず公共交通の発達したエリアに配するべきだとおもいます。
理想は徒歩５分以内、８分位が苦痛と感じない時間、１０分を過ぎればすぎるほど苦痛は増していきます。
この場所は現在、西部埋立第５公園として活用されており、最寄のＪＲ＆広電からは徒歩７分位でしょうか。
アルパークやサンプラザに行くことが多い方でも、あまり利用されたことはないとおもわれます。
わたしに限れば、昔はテニスをしたり昼食の弁当食べたりしましたが、最近はめっきり行っていません。
地下は駐車場になっていますが、稼働率もどんなものかは知りません。
この場所に福岡市にある「東平尾公園博多の森球技場」のサッカー場（２２５６３人収容）を落とし込んでみます。
広島で今後計画されるであろう規模とほぼ同じサイズのものを、かなりキツめですが収めました。
用地のサイズは、スタンドの形状を変えれば、周辺の立ち退きもなく実現可能かもしれませんね。
近隣の住宅は少なく、何よりも市有地（公園）であることから、実現への障害も少ないとおもいます。
アルパーク（ヤマダ電機はマズイが）との相乗効果も計れますし、ここが候補に上がらないのが不思議なくらいです。
ここなら広島市内在住はもとより、東広島や岩国など遠方からも車なしで気軽に観戦に迎えます。
もう山を削ったり、海を埋め立てたりした辺鄙な場所に集客施設を造るのはやめましょう。
と、こう考えるといつもおもうのが、広島の都心地区（八丁堀〜紙屋町〜大手町）はホント辺鄙な場所にあります。
新交通沿線と一部のデルタに住む住民以外には苦痛以外ナニモノでもありません。
都心核線（仮称）を柱とした長期にわたる展望を早期に描かなければ、広島、危ないとおもいます。
http://hiroshimagogo.blog8.fc2.com/blog-entry-163.html
http://hiroshimagogo.blog8.fc2.com/blog-entry-164.html
現市長が前回の市長選で公約した、サッカー専用スタジアムはどうなってるのでしょうか？
今回の市民球場跡地の活用策で、地元の財界・民間企業・一般市民から様々な提案がなされました。
このブログでも一部取り上げましたが、中には市民球場跡地にサッカー場をメインにした案もあり、
市民球場移転後に空白期間をつくらないために、市民球場跡地の活用策もノンビリとはしてられません。
すでに４月となり、この場所の具体的な計画は今年度には策定されることになっています。
秋葉市長が二期目の当選の際、所信表明のなかで、
「市民球場が貨物ヤード跡地に移転すれば現球場にはサッカー場を」と公約を掲げました。
当時は、「しばらく公園案で寝かせておいて、機を見てサッカー場を」ということで、
今はそれから３年以上も経っているので、当時とは状況が違います（ノンビリしてられなくなった）が、
まず他の空間を整備し、後からサッカー場を持ってくる可能性も否定できません。
わたしは市民球場跡地へサッカー場、ということには完全な否定者ではありませんが、
数日前のブログの通り、この一等地にサッカー場を造るより、まだまだ優先する施設があるとおもいます。
とはいえサッカー場を、また、その立地条件を軽視しているわけではなく、
特に緊急性はないものの（ヨドバシ＆ビックと死闘真っ只中で本業に専業の社長も同じか）、
サッカー場の適地ということでは、どこかに目星をつけておくのは得策だとおもいます。
↑↑↑ここは、今のところわたしの理想とする場所です。
サッカー場に限らず、多くの集客を集める施設は必ず公共交通の発達したエリアに配するべきだとおもいます。
理想は徒歩５分以内、８分位が苦痛と感じない時間、１０分を過ぎればすぎるほど苦痛は増していきます。
この場所は現在、西部埋立第５公園として活用されており、最寄のＪＲ＆広電からは徒歩７分位でしょうか。
アルパークやサンプラザに行くことが多い方でも、あまり利用されたことはないとおもわれます。
わたしに限れば、昔はテニスをしたり昼食の弁当食べたりしましたが、最近はめっきり行っていません。
地下は駐車場になっていますが、稼働率もどんなものかは知りません。
この場所に福岡市にある「東平尾公園博多の森球技場」のサッカー場（２２５６３人収容）を落とし込んでみます。
広島で今後計画されるであろう規模とほぼ同じサイズのものを、かなりキツめですが収めました。
用地のサイズは、スタンドの形状を変えれば、周辺の立ち退きもなく実現可能かもしれませんね。
近隣の住宅は少なく、何よりも市有地（公園）であることから、実現への障害も少ないとおもいます。
アルパーク（ヤマダ電機はマズイが）との相乗効果も計れますし、ここが候補に上がらないのが不思議なくらいです。
ここなら広島市内在住はもとより、東広島や岩国など遠方からも車なしで気軽に観戦に迎えます。
もう山を削ったり、海を埋め立てたりした辺鄙な場所に集客施設を造るのはやめましょう。
と、こう考えるといつもおもうのが、広島の都心地区（八丁堀〜紙屋町〜大手町）はホント辺鄙な場所にあります。
新交通沿線と一部のデルタに住む住民以外には苦痛以外ナニモノでもありません。
都心核線（仮称）を柱とした長期にわたる展望を早期に描かなければ、広島、危ないとおもいます。
http://hiroshimagogo.blog8.fc2.com/blog-entry-163.html
http://hiroshimagogo.blog8.fc2.com/blog-entry-164.html
新球場がどうなるかは置いといて、何かしらできれば大州街道（大州通り）のキャパは増え、渋滞は更に醜くなります。
広島駅に近いことから、球場への車の来場はそれほどではないでしょうが、駐車場は当然造られるわけです。
新球場を造るなら、ある意味、車で野球観戦に行けることもメリットとするべきともおもいますし、
大リーグの球場周辺の大駐車場とまではいかなくても、駐車場ができれば車は自然と集まってきますね。
理想を言えば、大州街道・荒神陸橋・平和橋・東大橋など、周辺道路を全部造りかえれることができるなら、
巨大立体駐車場＋広電で、野球のない日も使えるパーク＆ライド、野球のある日は日中は停めておいて、仕事後に野球観戦して帰宅、
なんていう有効活用も考えられそうですが、なにより周りの道路が貧弱です。
市の予算にある周辺道路整備は、歩行者の安全確保と球場近隣しか含んでないとおもわれます。
ともあれ、段原の東側の再開発が始まれば川の向こうの道路事情は格段に良くなるのですが、
問題は南北の荒神陸橋と東西のメインストリートにあたる大州街道でしょう。
南北は現在、駅西高架橋・愛宕踏切・荒神陸橋と天神川の駅から少し西に行ったところにあるトンネルと天神川駅の東下です。
地図を見ても、荒神陸橋の位置が大きなポイントなのは明らかで、早期に対策が必要とおもわれます。
肝心の陸橋本体は少なくても片側２車線、そして右折レーンが必要ですが、その予定はありません。
今は３車線ありますが、とりあえず橋の南側の降り口近くを拡張すれば格段に流れが良くなるとおもいます（抜本的には解決にはならないが）。
そして、広電の軌道は八丁堀方面だけでなく宇品方面もすべて駅前大橋経由に移設することで、
的場町には軌道がなくなり、荒神橋→荒神陸橋（改造後）と移動がスムーズになるとおもわれます。
また宇品方面への軌道をなくすことで車線がそれぞれ増えて、城南通りから段原方面への渋滞も緩和されるでしょう。
↑↑↑大州街道はこんなイメージを作りました。
よく通る方はわかるでしょうが、新球場あたりから新大州橋まで片側２車線にすることは容易ではありません。
大州街道は、郊外型の店舗や事務所が果てしなく密集し、立ち退きなんて簡単に進むとはおもえません。
この際、大州街道を片側２車線の一方通行にし、猿猴川沿いに道路を整備するほうが有効ではないでしょうか。
護岸の整備と絡めて是非実現していただきたいプランです。
それにしても、この辺りや府中・船越・海田は行政区分がまとまらず、なかなか道路事情は改善されませんね。
広島駅に近いことから、球場への車の来場はそれほどではないでしょうが、駐車場は当然造られるわけです。
新球場を造るなら、ある意味、車で野球観戦に行けることもメリットとするべきともおもいますし、
大リーグの球場周辺の大駐車場とまではいかなくても、駐車場ができれば車は自然と集まってきますね。
理想を言えば、大州街道・荒神陸橋・平和橋・東大橋など、周辺道路を全部造りかえれることができるなら、
巨大立体駐車場＋広電で、野球のない日も使えるパーク＆ライド、野球のある日は日中は停めておいて、仕事後に野球観戦して帰宅、
なんていう有効活用も考えられそうですが、なにより周りの道路が貧弱です。
市の予算にある周辺道路整備は、歩行者の安全確保と球場近隣しか含んでないとおもわれます。
ともあれ、段原の東側の再開発が始まれば川の向こうの道路事情は格段に良くなるのですが、
問題は南北の荒神陸橋と東西のメインストリートにあたる大州街道でしょう。
南北は現在、駅西高架橋・愛宕踏切・荒神陸橋と天神川の駅から少し西に行ったところにあるトンネルと天神川駅の東下です。
地図を見ても、荒神陸橋の位置が大きなポイントなのは明らかで、早期に対策が必要とおもわれます。
肝心の陸橋本体は少なくても片側２車線、そして右折レーンが必要ですが、その予定はありません。
今は３車線ありますが、とりあえず橋の南側の降り口近くを拡張すれば格段に流れが良くなるとおもいます（抜本的には解決にはならないが）。
そして、広電の軌道は八丁堀方面だけでなく宇品方面もすべて駅前大橋経由に移設することで、
的場町には軌道がなくなり、荒神橋→荒神陸橋（改造後）と移動がスムーズになるとおもわれます。
また宇品方面への軌道をなくすことで車線がそれぞれ増えて、城南通りから段原方面への渋滞も緩和されるでしょう。
↑↑↑大州街道はこんなイメージを作りました。
よく通る方はわかるでしょうが、新球場あたりから新大州橋まで片側２車線にすることは容易ではありません。
大州街道は、郊外型の店舗や事務所が果てしなく密集し、立ち退きなんて簡単に進むとはおもえません。
この際、大州街道を片側２車線の一方通行にし、猿猴川沿いに道路を整備するほうが有効ではないでしょうか。
護岸の整備と絡めて是非実現していただきたいプランです。
それにしても、この辺りや府中・船越・海田は行政区分がまとまらず、なかなか道路事情は改善されませんね。
（その�，梁海�）ここでいう将来的とは３０〜５０年先のことですが、できれば２０年後くらいには実現して欲しいのが本音です。
何かの都合でどうしても新交通を延伸しなくてはならない場合は、
まず上の路線をすべて完成したあとに本通りからの新交通の南北線を吉島〜宇品西〜広島港経由で出島まで伸ばして出島を有効活用してください。
それでもお金が余れば（ありえないでしょうが）西広島から白神社・八丁堀経由の広島駅行き東西線を造ってください（これが必要なら広島は名実ともに大都市になっていますね）。
都心核線という新路線は、実質山陽本線の南側への移設という捉え方をすれば今の山陽本線としての広島〜西広島間は廃止ということになります。
今の広島〜西広島間は新芸備線や南北線の一部として残るわけですし、貨物などは通過目的のものは現路線のほうが適しています。
それぞれできる新駅は都心核（仮称）・十日市の二駅ですが、都心核駅は八丁堀と紙屋町の間に位置し、駅の両サイドをシャレオと八丁堀新地下街で挟む構造にします。
いわゆる立町の位置で、西寄りに降りれば新交通とのアクセスも近く、東寄りなら流川方面からもそんなに距離は感じさせない所です。
十日市駅は交差点からは東に位置させ、東寄りなら平和公園へのアクセスも可能ですが、なにより将来横川からの地下路線が進入できる位置に駅を持ってこなくては意味がありません。
またこれらの新路線では広島駅・西広島駅・横川駅あたりの改造が必要になります。
まず広島駅は都心核線だけは必然的に地下ホームを選択することになります。
駅前大橋下部にある専用の地下トンネルを使うため現ホームより東に地下ホームを設置します。
この地下ホームの西端は荒神陸橋近くになり東端は新球場に近い位置になるでしょうから乗換えなどでの動く歩道の整備等は必須でしょう。
西広島駅は芸備線の始発駅と都心核線という位置づけからホームは４番ホームへの増設が必要です。
横川駅に新路線ができるとすればここも地下ホームになるわけですが、大芝方面から南下し現ホームと十字に重なりそのまま南下して十日市に向け左折することになります。
広島空港周辺の考え方ですが、河内や入野には申しわけないのですが山陽本線を空港経由にし将来的には三原・福山方面からも直接乗り入れすることが理想です。
・岩国〜宮島口〜廿日市〜五日市〜西広島〜十日市 〜 都心核 〜 広島〜海田市〜西条〜白市〜広島空港〜本郷〜三原〜糸崎〜尾道〜福山〜倉敷〜岡山
白市〜入野〜河内〜本郷間は何らかの手段で代用し、西方向からだけでなく東方向からのアクセスを生かし広島空港のポテンシャルを高めることが先決です。
広島県以外の他県では東京便などの国内線は最寄の空港から利用するのですが、国際線になると成田や関空、福岡空港が柱になります。
ソウル線以外ではなかなか地方単独で飛ばすことは難しく、どこかに集中させることで手の届かなかった路線が可能になるケースも発生するでしょう。
福岡空港に近い山口県西部は難しいとしても、広島空港に山陽本線が東西から通れば岡山県まで集客が可能になります。
行きたい場所の路線さえあれば乗り換えなしで行けるので関空よりもメリットがあり、岡山県からは東京便以外の国内線も広島空港を使う機会が増えるでしょう。
話はそれますが、松江から松山方面までの高速道路が完成し、それに合わせてリムジンバスの就航が始まればさらに広島空港の乗客数は伸びるはずです。
こうして広島空港は広島はもとより岡山・島根・鳥取・山口東部・愛媛からもっとも近くて便利な国際？空港になります。
広島県に来た観光客が、空港でおり直通で尾道に行きそして引き返してそのまま平和公園へ。
広島県に来たビジネスマンが、空港で降り直通で大手町に入り仕事を済まし、時間がとれればそのまま宮島に行き帰路の空港へは乗り換えなしで着く。
こんな夢のようなプランは、機が熟し、予算がとれたとき、新交通の東西線をやめると英断したとき、
できれば広島市の税収が少しでも豊かになったときにはイチ早く取り組むべき事業です。
初期に莫大な費用がかかりますが、都心核横断のこの路線は他の都市の地下鉄と違い地下部分が短く、圧倒的な利用者により償却に苦労することは少なそうです。
仮に単年度で赤字になることがあっても上で書いたようにそれだけで片付けれるような価値のない路線ではありません。
この路線は広島の将来向けてたくさんの夢を運んでくる可能性があるもっとも確実な事業として常に実行に移せるように準備しておくことが必要です。
広義の意味で広島には漠然と地下鉄造る必要はありませんが都心核を経由する大量輸送交通機関が必要です。
そのためには広島〜西広島間に路線の新設が必要ですが今更地上（相生通りの上）を通すことは無理でしょう。
そうなるとこの区間は必然的に地下を通る地下鉄になります。
誤解のないように言うと広島に必要なのは地下鉄ではなく都心核線です。
県と市がＪＲと組み国に働きかける、県民と市民がこの路線の重要性を理解し世論を盛り上げていく、
特に広島市は、広島市のことだけ考えることが広島市や広島市民の役に立つことではなく、
広島県はもとより中国四国地方を含めた視点に立つことによって結果として広島市が進化することを肝に銘じるべきです。
中四国の盟主として役割を果たさなければ、この地方は東西の強力なチカラによって引き裂かれるでしょう。
広島は関西地方の西の端っこ、広島は九州地方の東の端っこ、こうなることが現実に起きかねない状況です。
それを未然に防ぐためには広島の都心核をもっと成長させ外から必要とされる都市に変貌しなければなりません。
そして今以上に広島を変えていかなければならないのなら、広島のど真ん中に都心核線を引き込むことは必然的なことだとおもいます。
わたしが責任ある立場ならどんな事業を後回しにしてでもこの都心核線を優先します。
広島高速の整備や広島駅周辺の再開発、新球場の建設をも後回しにしてでもそうします。
それはこの路線が単に黒字という利益を運ぶだけでなく、広島のあらゆる可能性（金・物・人をどんどん動かし活性化する）をも運んでくれるからに他なりません。
都心核の魅力さえ増せば、あとは色々な物が黙っていても面白いように広島に向けてやって来るでしょうし、そうなれば駅前の再開発なんて今のように苦労しないでしょう。
福岡の都市圏人口には遥か及ばないものの、都心核線の影響で東広島周辺のポテンシャルもあがり広島市内外の人口の集積も更に進むでしょう。
結論として、優先順位をつけるにあたり、どの事業がもっとも広島に影響力を与えるか、お金が無い者こそお金を生まないものに着手しないよう見極め、
ほとんどの公共工事を凍結させ、結局すべてがジリ貧になるという愚かな選択をするべきではありません。
今の市政は時間が止まっていますし、広島の発展を意図的に止めています。
国際平和都市として復興を発信する広島市に課せられた使命は、日本での都市間競争に勝ち、まだまだしばらくは縮小均衡より拡大発展しかないのですから。
という感じで長々と妄想してしまいました。
出だしからカテゴリーの主旨とはかなり外れましたが、２００万都市広島へ向けてどこまで話題が脱線していくか？
それにしても長すぎましたねｗ。
「２００万都市」というカテゴリーを新たにつくりました。 ← ※「都市-妄想」のカテゴリーに後日変更
この妄想じみたタイトルは、その名の通り妄想であって、あり得ることばかりを考えてもつまらないから、という発想から掲げました。
また、それと同時に妄想ではあるけども、このレベルの都市を目指して進まないと日本の中枢都市として脱落することを危惧し、
都市間競争を勝ち抜くためには、例え妄想といえどもこれくらいの未来像があっていいのでは？ という観点からも掲げています。
その第一弾としてわたしが常々もっとも広島に必要なものと考えているモノをとりあげたいとおもいます。
広島が都市間競争に勝つには、まず他都市に勝つ前に自らが大都市としての機能を維持しさらに高めていかなくてはなりません。
今後、大都市として生き抜くには、また中枢都市としての地位を確保できるかは都市の都心、さらに言えば都心核が大都市に相応しい都心核でなくてはなりません。
三大都市圏以外に大都市として残れる可能性がある都市をあげると、札幌市・仙台市・広島市・福岡市がその資格を持っているといわれており、
ほかでは北九州市が広がりつつある福岡の広域都市圏として、新潟市がうまくいけば環日本海の中心として国策上の中枢都市の冠が与えられそうです。
人口減が加速するなかでこれら上記の都市は国によって優先的に投資され、これらの都市（都市圏）とそれ以外の地域には大きく格差がつけられることになります。
無駄なインフラの整備を省くことにより、より効率化された整備が進み都会は都会らしく田舎は田舎らしくと国土の姿が変わっていくでしょう。
そうしたなかで広島のポジションは実に危うい位置にあり、今後の状況次第では関西〜九州の狭間で埋没しかねないという予断の許さない状況にあります。
そんな状況の中で広島がどうすればいいのか？ ではどんな広島に変えていかなければならないのか？ といった点を
広島の都心核を維持しどのような手法で発展させていくかという観点からみてみたいと思います。
ここでの広島の都心核とは、八丁堀から紙屋町の間で異論はないと思いますしそれを基本として話を進めます。
広島市は人口相応に発展しており郊外店が次々開業するなかでも都心はなんとか賑わいを維持しています。
今後は郊外の大型店の進出も一息つくでしょうし、人口の都心回帰も少しづつではありますが兆候が出始め、まだ都心の死活問題までは発展していません。
これから数年後、数十年後もよほどのことがない限り何とかなるのでしょうが、国が残す大都市という観点から見れば他都市と比べあまりにも貧弱ではないでしょうか。
都心核が大きくてなおかつ密度が高い、そして賑わいがない都市は大都市として生き残れないことは上で述べましたが、広島の何が貧弱なのでしょうか？
また今以上に都心核を充実させていくには何が必要で、大都市として残り得る他都市と比べて広島市に何が足りないのでしょうか？
それは都心核への交通手段です。
幸い今のレベルの広島は完璧とは言い難いもののＪＲ・新交通・路面電車・バスなどバランスがとれ、都心核にはＪＲ以外の手段で入ることができます。
それでは他の類似した規模の大都市の現状はどうでしょうか？
札幌は都心核の札幌駅周辺にはＪＲと地下鉄南北線、同じく核の大通りには地下鉄南北線と東西線が交差し札幌駅との繋がりも申し分なく郊外からもダイレクトで繋がっています。
仙台は都心核の仙台駅周辺にはＪＲと地下鉄南北線、同じく核の一番町にはＪＲ仙石線と地下鉄南北線が入り込み今後は地下鉄東西線の工事も始まります。
福岡は都心核の天神周辺にはＪＲこそきていませんが大動脈の西鉄や新開業の地下鉄七隈線も入り込んでおり、ＪＲ博多駅とは地下鉄空港線で結ばれています。
この３都市は中心駅と都心核が大量輸送機関で結ばれていますし、郊外に向けても大量輸送機関が枝葉のように伸びています。
さらに特徴的なのは最寄の空港と中心駅がダイレクトに結ばれて（仙台は工事中）おり、より広域からもスムーズに都心核に入ることができます。
それにより札幌・仙台・福岡は今後の都市規模の拡大や広域集客により大都市として魅力ある都心核を形成していく素地を備えているといえるでしょう。
広島より大きな札幌と福岡に今の広島の交通体系を当てはめることは無理がありますが、同規模の仙台でさえ広島よりワンランク上の整備に着手しています。
仙台では都市規模に不相応と言われていますが、将来的な都市の肥大化には十分な対応ができそうですし、何よりも沿線の開発を助長し都市の成長が促されます。
何かと問題のあるアストラムラインにしても仮にあの路線と祇園新道や高陽沼田線がなければ今の安佐南区はどうなっていたでしょうか？
利用者が予想より少ない、赤字が解消されないといわれながらもし新交通も道路も、整備されてなかったらと思うと恐ろしくなります。
広島の人口の受け皿は完全にパンクし現状の広島市の勢いさえ失ってかなり衰退が深刻になっていたことでしょう。
地下鉄などは赤字が膨らむことに目を奪われがちですが、整備により社会基盤に与える影響は多大であり波及効果は都市を一変させることさえあります。
ここまで書くと広島の現状がいかに寂しいか、都心核がどんどんみすぼらしくなっていくのではないかと心配になってしまいます。
では広島の都心核を活性化させるにはどうしたらいいのか？ 都心核が衰退すると広島は大都市として生き残ることはできません。
広島一の一等地といわれ、まとまった広い土地の広島県庁跡に一社しか手が挙がらなかった実情、こんなことが札幌・仙台・福岡だったらありえるのでしょうか？
これらの３都市にあって広島に無いもの、いい加減に気づいて行動に起こさないととんでもないことになりそうです。
前置きが長くなりましたが、広島に必要なのはお分かりの通り都心核に乗り入れる大量輸送交通機関です。
それは都心核がＪＲ広島駅と直結し広島空港と結ばれていなくてはなりません、さらにいえば東西南北あらゆる方角から直接都心核に入れれば理想的です。
広電があるとの声が聞こえそうですが、ここでいうそれとは役割が異なりますし、以下の事業が動くまでの長い間に広電も時間短縮のための多くの改良点を実行すべきです。
では都市間の生き残りをかける戦いに対し、広島市の公共交通の今後の計画はどうなっているのでしょうか？
新交通は広域公園前から西広島まで延伸し、数十年後には白神社前〜三川町〜八丁堀〜広島駅と延伸する計画を立て、南北には本通りから市役所方面へ延伸するつもりです。
また新路線ではありませんが、新交通とＪＲが交差する白島に双方の乗継ができるように白島新駅が計画されています。
数十年先を睨んでもたったこんなものなのですが、これで広島市は大丈夫なんでしょうか？
何度も言いますが広島に必要なのは都心核に乗り入れる大量輸送交通機関であり、これらの事業がなされてもそれが解決できたといえるでしょうか？
お金がないのはわかりますが、今後数十年後に予算の目途が立ったあと新交通東西線のための穴を掘ることに数千億のお金をつぎ込んではいけません。
必要なのは都心核に大量の人を便利に早く運ぶことができる路線と都心核の中心となるターミナルですから間違っても新交通ではないのです。
では、なぜ新交通では駄目なのか少し例を出してみましょう。
新交通に不利にならないように仮に広域公園前から西広島まで新交通が延伸済みの状況を想定したうえでの西方面から都心核に入るシミュレーションです。
西方面からの場合は西広島駅が都心核に入る拠点になります。
まず広電は西広島に至るまで草津や古江などたくさんの電停からマメに乗客を集めます。
一方新交通は一層発展した？西風新都からの乗客や長楽寺以西の乗客をバスにも負けず？運んできました。
ＪＲは主要地域や岩国方面からも乗客を乗せています。
さてこの３社はそれぞれ西広島駅に到着しましたが、この３社のうちどこがよりたくさんの乗客を都心核に向かわせるため西広島駅まで運んできたでしょうか？
もっとも多くの乗客を運んだ交通機関こそが最も都心核に乗り入れるに相応しく無駄のない交通機関であるはずです。
そう考えるともうＪＲしか選択はありません（当然広電は広電の役割があり廃止もありえませんし路線を一部移設すれば効果もあるでしょう）。
新交通がいかにたくさんの人を西広島駅まで運ぼうともＪＲの輸送力には到底かなわないのです。
ＪＲに乗ってきた乗客をアストラムラインに移動させるより、アストラムラインに乗ってきた乗客をＪＲに乗せかえるほうが効率的でしかもキャパもあります。
誤解のないように言うと、ここでいうＪＲとはＪＲの軌道を指している意で、当然経営母体はＪＲでなくても構いません。
またＪＲの軌道を主とすることにより、現状の山陽本線・呉線・可部線・芸備線という類似都市に比べ優位に発達しているＪＲ路線網と駅を有効に使え、
今後進むであろう空港線との兼ね合いからももっとも適していると思います。
それどころか広島駅〜西広島駅が都心核経由で可能ならそれだけで一気に類似都市以上のポテンシャルを持つことになるでしょう。
・宮島口〜廿日市〜五日市〜西広島〜十日市 〜 都心核 〜 広島〜海田市〜西条〜白市〜広島空港 【赤-山陽本線・水色-空港線】
（西広島〜広島間は地下）
新交通の東西線に注げる予算＋αをＪＲ優先の軌道に変えればこんなに夢のある路線も可能です。
横川駅の扱いは将来的に以下のような路線を組めるように改良すれば今よりも充実するでしょうし、
・可部〜〜〜大町〜〜〜横川〜新白島〜広島〜〜〜海田市〜〜〜呉〜〜〜広〜 【緑-南北線】
・西広島〜横川〜新白島〜広島〜〜〜戸坂〜〜〜三次〜 【青-芸備線】
貴重な平地が多く残る古市や祇園のエリアがさらに発展すれば将来的に都心核線（仮称）を生かして下記のような路線を敷いてもいいかもしれません（可部線の複線化含む）。
・中深川〜〜〜大町〜下祇園〜大芝〜横川〜十日市 〜 都心核 〜 広島 【桃-横川線】
（下祇園〜広島間は地下）
もう東西線に限れば新交通の出番は無いと言いきれるのではないでしょうか。 （その�△紡海�・・・・・・・）
この妄想じみたタイトルは、その名の通り妄想であって、あり得ることばかりを考えてもつまらないから、という発想から掲げました。
また、それと同時に妄想ではあるけども、このレベルの都市を目指して進まないと日本の中枢都市として脱落することを危惧し、
都市間競争を勝ち抜くためには、例え妄想といえどもこれくらいの未来像があっていいのでは？ という観点からも掲げています。
その第一弾としてわたしが常々もっとも広島に必要なものと考えているモノをとりあげたいとおもいます。
広島が都市間競争に勝つには、まず他都市に勝つ前に自らが大都市としての機能を維持しさらに高めていかなくてはなりません。
今後、大都市として生き抜くには、また中枢都市としての地位を確保できるかは都市の都心、さらに言えば都心核が大都市に相応しい都心核でなくてはなりません。
三大都市圏以外に大都市として残れる可能性がある都市をあげると、札幌市・仙台市・広島市・福岡市がその資格を持っているといわれており、
ほかでは北九州市が広がりつつある福岡の広域都市圏として、新潟市がうまくいけば環日本海の中心として国策上の中枢都市の冠が与えられそうです。
人口減が加速するなかでこれら上記の都市は国によって優先的に投資され、これらの都市（都市圏）とそれ以外の地域には大きく格差がつけられることになります。
無駄なインフラの整備を省くことにより、より効率化された整備が進み都会は都会らしく田舎は田舎らしくと国土の姿が変わっていくでしょう。
そうしたなかで広島のポジションは実に危うい位置にあり、今後の状況次第では関西〜九州の狭間で埋没しかねないという予断の許さない状況にあります。
そんな状況の中で広島がどうすればいいのか？ ではどんな広島に変えていかなければならないのか？ といった点を
広島の都心核を維持しどのような手法で発展させていくかという観点からみてみたいと思います。
ここでの広島の都心核とは、八丁堀から紙屋町の間で異論はないと思いますしそれを基本として話を進めます。
広島市は人口相応に発展しており郊外店が次々開業するなかでも都心はなんとか賑わいを維持しています。
今後は郊外の大型店の進出も一息つくでしょうし、人口の都心回帰も少しづつではありますが兆候が出始め、まだ都心の死活問題までは発展していません。
これから数年後、数十年後もよほどのことがない限り何とかなるのでしょうが、国が残す大都市という観点から見れば他都市と比べあまりにも貧弱ではないでしょうか。
都心核が大きくてなおかつ密度が高い、そして賑わいがない都市は大都市として生き残れないことは上で述べましたが、広島の何が貧弱なのでしょうか？
また今以上に都心核を充実させていくには何が必要で、大都市として残り得る他都市と比べて広島市に何が足りないのでしょうか？
それは都心核への交通手段です。
幸い今のレベルの広島は完璧とは言い難いもののＪＲ・新交通・路面電車・バスなどバランスがとれ、都心核にはＪＲ以外の手段で入ることができます。
それでは他の類似した規模の大都市の現状はどうでしょうか？
札幌は都心核の札幌駅周辺にはＪＲと地下鉄南北線、同じく核の大通りには地下鉄南北線と東西線が交差し札幌駅との繋がりも申し分なく郊外からもダイレクトで繋がっています。
仙台は都心核の仙台駅周辺にはＪＲと地下鉄南北線、同じく核の一番町にはＪＲ仙石線と地下鉄南北線が入り込み今後は地下鉄東西線の工事も始まります。
福岡は都心核の天神周辺にはＪＲこそきていませんが大動脈の西鉄や新開業の地下鉄七隈線も入り込んでおり、ＪＲ博多駅とは地下鉄空港線で結ばれています。
この３都市は中心駅と都心核が大量輸送機関で結ばれていますし、郊外に向けても大量輸送機関が枝葉のように伸びています。
さらに特徴的なのは最寄の空港と中心駅がダイレクトに結ばれて（仙台は工事中）おり、より広域からもスムーズに都心核に入ることができます。
それにより札幌・仙台・福岡は今後の都市規模の拡大や広域集客により大都市として魅力ある都心核を形成していく素地を備えているといえるでしょう。
広島より大きな札幌と福岡に今の広島の交通体系を当てはめることは無理がありますが、同規模の仙台でさえ広島よりワンランク上の整備に着手しています。
仙台では都市規模に不相応と言われていますが、将来的な都市の肥大化には十分な対応ができそうですし、何よりも沿線の開発を助長し都市の成長が促されます。
何かと問題のあるアストラムラインにしても仮にあの路線と祇園新道や高陽沼田線がなければ今の安佐南区はどうなっていたでしょうか？
利用者が予想より少ない、赤字が解消されないといわれながらもし新交通も道路も、整備されてなかったらと思うと恐ろしくなります。
広島の人口の受け皿は完全にパンクし現状の広島市の勢いさえ失ってかなり衰退が深刻になっていたことでしょう。
地下鉄などは赤字が膨らむことに目を奪われがちですが、整備により社会基盤に与える影響は多大であり波及効果は都市を一変させることさえあります。
ここまで書くと広島の現状がいかに寂しいか、都心核がどんどんみすぼらしくなっていくのではないかと心配になってしまいます。
では広島の都心核を活性化させるにはどうしたらいいのか？ 都心核が衰退すると広島は大都市として生き残ることはできません。
広島一の一等地といわれ、まとまった広い土地の広島県庁跡に一社しか手が挙がらなかった実情、こんなことが札幌・仙台・福岡だったらありえるのでしょうか？
これらの３都市にあって広島に無いもの、いい加減に気づいて行動に起こさないととんでもないことになりそうです。
前置きが長くなりましたが、広島に必要なのはお分かりの通り都心核に乗り入れる大量輸送交通機関です。
それは都心核がＪＲ広島駅と直結し広島空港と結ばれていなくてはなりません、さらにいえば東西南北あらゆる方角から直接都心核に入れれば理想的です。
広電があるとの声が聞こえそうですが、ここでいうそれとは役割が異なりますし、以下の事業が動くまでの長い間に広電も時間短縮のための多くの改良点を実行すべきです。
では都市間の生き残りをかける戦いに対し、広島市の公共交通の今後の計画はどうなっているのでしょうか？
新交通は広域公園前から西広島まで延伸し、数十年後には白神社前〜三川町〜八丁堀〜広島駅と延伸する計画を立て、南北には本通りから市役所方面へ延伸するつもりです。
また新路線ではありませんが、新交通とＪＲが交差する白島に双方の乗継ができるように白島新駅が計画されています。
数十年先を睨んでもたったこんなものなのですが、これで広島市は大丈夫なんでしょうか？
何度も言いますが広島に必要なのは都心核に乗り入れる大量輸送交通機関であり、これらの事業がなされてもそれが解決できたといえるでしょうか？
お金がないのはわかりますが、今後数十年後に予算の目途が立ったあと新交通東西線のための穴を掘ることに数千億のお金をつぎ込んではいけません。
必要なのは都心核に大量の人を便利に早く運ぶことができる路線と都心核の中心となるターミナルですから間違っても新交通ではないのです。
では、なぜ新交通では駄目なのか少し例を出してみましょう。
新交通に不利にならないように仮に広域公園前から西広島まで新交通が延伸済みの状況を想定したうえでの西方面から都心核に入るシミュレーションです。
西方面からの場合は西広島駅が都心核に入る拠点になります。
まず広電は西広島に至るまで草津や古江などたくさんの電停からマメに乗客を集めます。
一方新交通は一層発展した？西風新都からの乗客や長楽寺以西の乗客をバスにも負けず？運んできました。
ＪＲは主要地域や岩国方面からも乗客を乗せています。
さてこの３社はそれぞれ西広島駅に到着しましたが、この３社のうちどこがよりたくさんの乗客を都心核に向かわせるため西広島駅まで運んできたでしょうか？
もっとも多くの乗客を運んだ交通機関こそが最も都心核に乗り入れるに相応しく無駄のない交通機関であるはずです。
そう考えるともうＪＲしか選択はありません（当然広電は広電の役割があり廃止もありえませんし路線を一部移設すれば効果もあるでしょう）。
新交通がいかにたくさんの人を西広島駅まで運ぼうともＪＲの輸送力には到底かなわないのです。
ＪＲに乗ってきた乗客をアストラムラインに移動させるより、アストラムラインに乗ってきた乗客をＪＲに乗せかえるほうが効率的でしかもキャパもあります。
誤解のないように言うと、ここでいうＪＲとはＪＲの軌道を指している意で、当然経営母体はＪＲでなくても構いません。
またＪＲの軌道を主とすることにより、現状の山陽本線・呉線・可部線・芸備線という類似都市に比べ優位に発達しているＪＲ路線網と駅を有効に使え、
今後進むであろう空港線との兼ね合いからももっとも適していると思います。
それどころか広島駅〜西広島駅が都心核経由で可能ならそれだけで一気に類似都市以上のポテンシャルを持つことになるでしょう。
・宮島口〜廿日市〜五日市〜西広島〜十日市 〜 都心核 〜 広島〜海田市〜西条〜白市〜広島空港 【赤-山陽本線・水色-空港線】
（西広島〜広島間は地下）
新交通の東西線に注げる予算＋αをＪＲ優先の軌道に変えればこんなに夢のある路線も可能です。
横川駅の扱いは将来的に以下のような路線を組めるように改良すれば今よりも充実するでしょうし、
・可部〜〜〜大町〜〜〜横川〜新白島〜広島〜〜〜海田市〜〜〜呉〜〜〜広〜 【緑-南北線】
・西広島〜横川〜新白島〜広島〜〜〜戸坂〜〜〜三次〜 【青-芸備線】
貴重な平地が多く残る古市や祇園のエリアがさらに発展すれば将来的に都心核線（仮称）を生かして下記のような路線を敷いてもいいかもしれません（可部線の複線化含む）。
・中深川〜〜〜大町〜下祇園〜大芝〜横川〜十日市 〜 都心核 〜 広島 【桃-横川線】
（下祇園〜広島間は地下）
もう東西線に限れば新交通の出番は無いと言いきれるのではないでしょうか。 （その�△紡海�・・・・・・・）
相変わらずシャレオの業績が芳しくなく、３セクの広島地下街開発は債務超過に陥っています。
この問題は、シャレオに留まらず紙屋町全体、基町地区の商業施設全体の地盤沈下の問題とも大きく関わっています。
シャレオ単体で見ればテナントの指向を大幅に変え、老若男女を対象とした方向へ徐々に変えていくとか、
あるいはこの地区全体で見れば紙屋町交差点を復活させ、目に見える賑わいや導線の確保を復活させる方策があります。
前者はこのままいけば破綻に向かい公的資金を投入なんてことにするわけにもいかず致しかたないないでしょう。
後者は横断歩道廃止によるマイナス面もあれば、歩車分離によるプラス面も多くありましたので、
この際は後を振り向かず、いかにこの地区に賑わいを持たせるかを考えてみたいとおもいます。
地下街として歴史の浅いシャレオですが、他の大都市の地下街との大きな差はやはり外部の商業施設とのリンクの差だとおもいます。
図の緑のところですが、まともにつながっているのは「そごう」くらいで「デオデオ」もさほど一体感がありません。
で、たったのこれだけなんですがもっと解釈を広げれば「アクア」や「パセーラ」「そごう新館」もアリかな？といったところでしょうか。
たとえば紙屋町交差点が廃止され、その西側の横断歩道が賑わい、大手町通りの通行量がかなり増えました。
仮に「そごう」とシャレオの出入り口がシャレオ中央広場だけでなくメルパルク側にもあればどうなっていたでしょうか？
「そごう」から「デオデオ」方面に向かう人の流れが今の閑散としたシャレオ西通りに少なからずとも賑わいをもたしているはずです。
シャレオの南通りが本通りと屋根付でつながっていれば・・・・・ など、現状に手を加えることにより改善策はありそうです。
ﾊﾟｾｰﾗ〜そごう新館〜（×）〜ｱｸｱ〜そごう〜ｼｬﾚｵ〜ﾃﾞｵﾃﾞｵ〜（×）〜ｻﾝﾓｰﾙ〜ｼｬﾚｵ [(×)は現在地下のみでは不可能]
といった感じで将来回遊でき、本通りとスムーズに結びつけばシャレオも捨てたもんじゃないとおもいます。
まぁ地下ばかり賑わっても仕方ないので地上を含め紙屋町がワンランク上の繁華街になるべく、
そして、まだまだシャレオとのリンクは少ないので併せて今後の紙屋町を占うというか、得意の妄想してみたいとおもいます。
直接シャレオにリンクできそうな商業施設を図に青で塗ってみました。
Ａは県庁跡地と一体的に再開発される？基町１１地区に高島屋や大丸・阪急などの百貨店
Ｂは発表が待たれる商業・オフィス・ホテルからなる高層複合の広電新紙屋町ビル
Ｃは点在したデオデオのサテライト店舗を集約したデオデオ新館を本店の隣に建て空中を連絡通路で往来
Ｄは建て替え構想があった紙屋町ビルを壊し、核商業施設をサンモール（イズミ）としてホテル・オフィスを備えた超高層複合ビル
また、シャレオと直接リンクはしないものの商業集積に影響を与える商業施設として、
Ｅはローソン周辺＋ソフマップ跡にビックカメラ広島店
ＦのＮＴＴ都市開発新ビルには商業施設だけでなく、大型駐車場・文化施設や新バスセンターとして現バスセンターから移設
そして市民球場跡地と県庁跡地はそれ相応の目玉がくることが予想されます。
これだけのものを八丁堀・広島駅周辺を含めた都心部に集中させ（郊外に拡散させず）、
この地に大規模集客のための交通の整備をすれば広島の都心の未来は間違いないとおもうのですがどうでしょうかｗ。
この問題は、シャレオに留まらず紙屋町全体、基町地区の商業施設全体の地盤沈下の問題とも大きく関わっています。
シャレオ単体で見ればテナントの指向を大幅に変え、老若男女を対象とした方向へ徐々に変えていくとか、
あるいはこの地区全体で見れば紙屋町交差点を復活させ、目に見える賑わいや導線の確保を復活させる方策があります。
前者はこのままいけば破綻に向かい公的資金を投入なんてことにするわけにもいかず致しかたないないでしょう。
後者は横断歩道廃止によるマイナス面もあれば、歩車分離によるプラス面も多くありましたので、
この際は後を振り向かず、いかにこの地区に賑わいを持たせるかを考えてみたいとおもいます。
地下街として歴史の浅いシャレオですが、他の大都市の地下街との大きな差はやはり外部の商業施設とのリンクの差だとおもいます。
図の緑のところですが、まともにつながっているのは「そごう」くらいで「デオデオ」もさほど一体感がありません。
で、たったのこれだけなんですがもっと解釈を広げれば「アクア」や「パセーラ」「そごう新館」もアリかな？といったところでしょうか。
たとえば紙屋町交差点が廃止され、その西側の横断歩道が賑わい、大手町通りの通行量がかなり増えました。
仮に「そごう」とシャレオの出入り口がシャレオ中央広場だけでなくメルパルク側にもあればどうなっていたでしょうか？
「そごう」から「デオデオ」方面に向かう人の流れが今の閑散としたシャレオ西通りに少なからずとも賑わいをもたしているはずです。
シャレオの南通りが本通りと屋根付でつながっていれば・・・・・ など、現状に手を加えることにより改善策はありそうです。
ﾊﾟｾｰﾗ〜そごう新館〜（×）〜ｱｸｱ〜そごう〜ｼｬﾚｵ〜ﾃﾞｵﾃﾞｵ〜（×）〜ｻﾝﾓｰﾙ〜ｼｬﾚｵ [(×)は現在地下のみでは不可能]
といった感じで将来回遊でき、本通りとスムーズに結びつけばシャレオも捨てたもんじゃないとおもいます。
まぁ地下ばかり賑わっても仕方ないので地上を含め紙屋町がワンランク上の繁華街になるべく、
そして、まだまだシャレオとのリンクは少ないので併せて今後の紙屋町を占うというか、得意の妄想してみたいとおもいます。
直接シャレオにリンクできそうな商業施設を図に青で塗ってみました。
Ａは県庁跡地と一体的に再開発される？基町１１地区に高島屋や大丸・阪急などの百貨店
Ｂは発表が待たれる商業・オフィス・ホテルからなる高層複合の広電新紙屋町ビル
Ｃは点在したデオデオのサテライト店舗を集約したデオデオ新館を本店の隣に建て空中を連絡通路で往来
Ｄは建て替え構想があった紙屋町ビルを壊し、核商業施設をサンモール（イズミ）としてホテル・オフィスを備えた超高層複合ビル
また、シャレオと直接リンクはしないものの商業集積に影響を与える商業施設として、
Ｅはローソン周辺＋ソフマップ跡にビックカメラ広島店
ＦのＮＴＴ都市開発新ビルには商業施設だけでなく、大型駐車場・文化施設や新バスセンターとして現バスセンターから移設
そして市民球場跡地と県庁跡地はそれ相応の目玉がくることが予想されます。
これだけのものを八丁堀・広島駅周辺を含めた都心部に集中させ（郊外に拡散させず）、
この地に大規模集客のための交通の整備をすれば広島の都心の未来は間違いないとおもうのですがどうでしょうかｗ。
広島市は若草町再開発に伴い国有地をいったん購入する補正予算を盛り込み、明日はＢブロックの総会がありますね。
住友不動産と覚書を交わすことや、何かしら具体的な発表があるのかどうかも楽しみです。
さてと、長い間懸案だった広島駅周辺の再開発がいたるところで動きそうですが、
既に動き出した若草町地区や今年中に決まるであろうＢ・Ｃブロックやヤード跡地以外でも、再開発が必要な場所がかなりあります。
ＪＲが国から借りていた二葉の里一帯や４０周年を迎えた広島駅ビルアッセなどは近々何かしらありそうですが、
広島駅の東から新球場予定地にかけてはＢやＣと同等の古いエリアがまだまだ広範囲にあります。
当然ＢやＣはそれらの場所と比べ、駅に面するために緊急性があることはわかりますが、
人というものは欲が出るもので、ある程度目星がたつともう他のエリアが気になるんですねｗ。
対象はＢやＣに属さない猿猴橋町（特にＢの南東側）、荒神町、東荒神町、西蟹屋町あたりです。
一番期待しているのは新球場に隣接する西蟹屋町だったりするのですが、
ここなら区画を整理すれば大規模の再開発が可能だとおもいます。
何にするか？用途は？とまだまだわかりませんが、新球場に向けてやがて整備するであろう軌道系のアクセスや、
広島駅から東に向けて伸びる導線を考えると、試合日に偏る球場のためだけのインフラ整備は無駄が多く、
試合の無い日も有効に使えるよう周辺を含めた構想が必要になってきます。
（当然現段階でも試合の無い日の対策はある程度プランに盛り込まれる予定だが）
大妄想ですが、広島市が府中町と合併後にマツダの本社を移転できるならこんなに適した場所はないとおもいます。
広島駅の東口の整備が進むだけでなく、広電の延伸なんか新球場止まりどころか向洋まで延伸するお釣りがくるかも？
またＣブロックと新球場の間に新たな飲み屋街が生まれるかもしれませんね。
そして西蟹屋のマツダ本社にはミュージアムのみならず車のテーマパークなんか併設してもらいたいですね。
なんたってこの場所なら新幹線から至近距離で丸見え、思いっきりマツダの街広島をアピールできますから。
住友不動産と覚書を交わすことや、何かしら具体的な発表があるのかどうかも楽しみです。
さてと、長い間懸案だった広島駅周辺の再開発がいたるところで動きそうですが、
既に動き出した若草町地区や今年中に決まるであろうＢ・Ｃブロックやヤード跡地以外でも、再開発が必要な場所がかなりあります。
ＪＲが国から借りていた二葉の里一帯や４０周年を迎えた広島駅ビルアッセなどは近々何かしらありそうですが、
広島駅の東から新球場予定地にかけてはＢやＣと同等の古いエリアがまだまだ広範囲にあります。
当然ＢやＣはそれらの場所と比べ、駅に面するために緊急性があることはわかりますが、
人というものは欲が出るもので、ある程度目星がたつともう他のエリアが気になるんですねｗ。
対象はＢやＣに属さない猿猴橋町（特にＢの南東側）、荒神町、東荒神町、西蟹屋町あたりです。
一番期待しているのは新球場に隣接する西蟹屋町だったりするのですが、
ここなら区画を整理すれば大規模の再開発が可能だとおもいます。
何にするか？用途は？とまだまだわかりませんが、新球場に向けてやがて整備するであろう軌道系のアクセスや、
広島駅から東に向けて伸びる導線を考えると、試合日に偏る球場のためだけのインフラ整備は無駄が多く、
試合の無い日も有効に使えるよう周辺を含めた構想が必要になってきます。
（当然現段階でも試合の無い日の対策はある程度プランに盛り込まれる予定だが）
大妄想ですが、広島市が府中町と合併後にマツダの本社を移転できるならこんなに適した場所はないとおもいます。
広島駅の東口の整備が進むだけでなく、広電の延伸なんか新球場止まりどころか向洋まで延伸するお釣りがくるかも？
またＣブロックと新球場の間に新たな飲み屋街が生まれるかもしれませんね。
そして西蟹屋のマツダ本社にはミュージアムのみならず車のテーマパークなんか併設してもらいたいですね。
なんたってこの場所なら新幹線から至近距離で丸見え、思いっきりマツダの街広島をアピールできますから。
新年早々だったか中国新聞で取り上げていましたが、空鞘橋のアンダーパス工事が現在行われており、
完成すると牛田の大芝水門からナントと平和公園まで横断歩道も信号もなく人と自転車が行き来することができます。
この本川沿いの快適な道は自転車で通勤・通学する人も多く、走るのが好きな人にも格好の道となっています。
まさに水の都広島、川辺の有効活用といえるでしょう。
こうしたアンダーパスの発想ですが人や自転車だけでなく自動車にも応用ができないでしょうか？
河川法等の制約があり現状ではとても無理なのでしょうが、太田川放水路では災害時の緊急車両用にアンダーパスを整備した例はあります。車を運転することが多いわたしが常々思うのは、デルタ上の東西交通は満足とはいかないまでも今後も整備計画がありますが、
南北に目を移すとどの地点からの移動も意外と時間がかかり今後も具体的な整備計画はありません。
例えば商工センターの東端から太田川放水路に沿って北上し今途切れている山本辺りまで行ける高架道路ができ、
４車線ある長束八木線とノンストップで直結できたらいいのに、とか考えてしまいます。
基本的に余程条件が揃わないと高架道路を市街地や川沿いに配するのは好きではないのですが（特に広島レベルの市街地密度）、
人工的につくられ幅員の広い太田川放水路なら景観が多少乱れても？許容範囲は広いとおもいます。
さて、広島市内の都市高速網は７年後（２０１３年完成）全通に向けて整備されているわけですが、
一部を片側一車線にしたり、４号線を山陽道に直結する工事をまだ先送りにしたりと、まだまだ完璧とはいえません。
全通後に様々なデータを収集・分析し、今後の需要対策を練り追加整備に反映させることになっています。
本当にそれでいいのでしょうか？
わたしがここまで南北の話を引っ張ってきたのは、未だ構想段階にある広島高速南北線が軽視されているからです。
↓↓↓この図を見ていただくとわかる通り、１〜５号をネットワーク化し相乗効果を上げるには南北線は必須なのです。
最も都心近くを走りそれぞれの高速道路を繋ぐ南北線が後回しされる理由として、
予算的なことを別とすれば都心近くを通るためにルート選定しにくいという点があるとおもいます。
５号東部線のトンネルから出て二葉通りを右折→ＪＲの下をくぐり常葉橋と並行し川を渡り城北通り→
城北通りに橋脚を立て西へ、と�挟�工事のここまでは誰しも同じでしょうが、この後どうやって４号＋３号と繋がるのかが課題です。
上の図をはじめ（あくまでイメージ図の話ですが）ルートを天満川沿いにしたり本川沿いに描いたりしたものを目にすることがあります。
空港通りに高架をという声も聞きますが、いずれにしても前者は景観破壊や後者は住民の環境破壊や既存の道路への悪影響につながり、
どちらにしても決して諸手を挙げて歓迎されるものではありません。
わたしの妄相案では三篠橋から川沿いに横川橋・横川新橋を経て中広を西へ横断し後は太田川放水路の東側を３号線まで南下するというものです。
片側３、４車線ある道路なら構いませんが狭い幅員の都心近辺の道路にはなるべく高架道路は造りたくないものです。
特に広島が景観上大切にする川辺は緑地公園化され市民の憩いの場として整備していく場所です。
しかし南北線は高速道路ネットワーク上で他の路線のポテンシャルを発揮させる意味でもとても重要な路線だとおもいます。
大動脈の国道２号線は東側の東雲に対し西側は西広島バイパスとの接続も河川上なら用地には困らないでしょうし。
その実現のためには太田川放水路の力を借りることを前提に整備計画をまとめていくことが早期整備の早道になるんじゃないでしょうか？
南北線開通により３号線４号線の価値が増すことで西風新都や商工センターに物量拠点や工場を集約させる。
それによりデルタ上の海側をなるべく住み憩う場所へと変えていく。
そんな広島になれるといいのですが。
↓↓↓南北線妄想案
完成すると牛田の大芝水門からナントと平和公園まで横断歩道も信号もなく人と自転車が行き来することができます。
この本川沿いの快適な道は自転車で通勤・通学する人も多く、走るのが好きな人にも格好の道となっています。
まさに水の都広島、川辺の有効活用といえるでしょう。
こうしたアンダーパスの発想ですが人や自転車だけでなく自動車にも応用ができないでしょうか？
河川法等の制約があり現状ではとても無理なのでしょうが、太田川放水路では災害時の緊急車両用にアンダーパスを整備した例はあります。車を運転することが多いわたしが常々思うのは、デルタ上の東西交通は満足とはいかないまでも今後も整備計画がありますが、
南北に目を移すとどの地点からの移動も意外と時間がかかり今後も具体的な整備計画はありません。
例えば商工センターの東端から太田川放水路に沿って北上し今途切れている山本辺りまで行ける高架道路ができ、
４車線ある長束八木線とノンストップで直結できたらいいのに、とか考えてしまいます。
基本的に余程条件が揃わないと高架道路を市街地や川沿いに配するのは好きではないのですが（特に広島レベルの市街地密度）、
人工的につくられ幅員の広い太田川放水路なら景観が多少乱れても？許容範囲は広いとおもいます。
さて、広島市内の都市高速網は７年後（２０１３年完成）全通に向けて整備されているわけですが、
一部を片側一車線にしたり、４号線を山陽道に直結する工事をまだ先送りにしたりと、まだまだ完璧とはいえません。
全通後に様々なデータを収集・分析し、今後の需要対策を練り追加整備に反映させることになっています。
本当にそれでいいのでしょうか？
わたしがここまで南北の話を引っ張ってきたのは、未だ構想段階にある広島高速南北線が軽視されているからです。
↓↓↓この図を見ていただくとわかる通り、１〜５号をネットワーク化し相乗効果を上げるには南北線は必須なのです。
最も都心近くを走りそれぞれの高速道路を繋ぐ南北線が後回しされる理由として、
予算的なことを別とすれば都心近くを通るためにルート選定しにくいという点があるとおもいます。
５号東部線のトンネルから出て二葉通りを右折→ＪＲの下をくぐり常葉橋と並行し川を渡り城北通り→
城北通りに橋脚を立て西へ、と�挟�工事のここまでは誰しも同じでしょうが、この後どうやって４号＋３号と繋がるのかが課題です。
上の図をはじめ（あくまでイメージ図の話ですが）ルートを天満川沿いにしたり本川沿いに描いたりしたものを目にすることがあります。
空港通りに高架をという声も聞きますが、いずれにしても前者は景観破壊や後者は住民の環境破壊や既存の道路への悪影響につながり、
どちらにしても決して諸手を挙げて歓迎されるものではありません。
わたしの妄相案では三篠橋から川沿いに横川橋・横川新橋を経て中広を西へ横断し後は太田川放水路の東側を３号線まで南下するというものです。
片側３、４車線ある道路なら構いませんが狭い幅員の都心近辺の道路にはなるべく高架道路は造りたくないものです。
特に広島が景観上大切にする川辺は緑地公園化され市民の憩いの場として整備していく場所です。
しかし南北線は高速道路ネットワーク上で他の路線のポテンシャルを発揮させる意味でもとても重要な路線だとおもいます。
大動脈の国道２号線は東側の東雲に対し西側は西広島バイパスとの接続も河川上なら用地には困らないでしょうし。
その実現のためには太田川放水路の力を借りることを前提に整備計画をまとめていくことが早期整備の早道になるんじゃないでしょうか？
南北線開通により３号線４号線の価値が増すことで西風新都や商工センターに物量拠点や工場を集約させる。
それによりデルタ上の海側をなるべく住み憩う場所へと変えていく。
そんな広島になれるといいのですが。
↓↓↓南北線妄想案
