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ぶらぶら広島ウォッチング

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アンダーパスにおもう
新年早々だったか中国新聞で取り上げていましたが、空鞘橋のアンダーパス工事が現在行われており、
完成すると牛田の大芝水門からナントと平和公園まで横断歩道も信号もなく人と自転車が行き来することができます。
この本川沿いの快適な道は自転車で通勤・通学する人も多く、走るのが好きな人にも格好の道となっています。
まさに水の都広島、川辺の有効活用といえるでしょう。0601261.jpg
こうしたアンダーパスの発想ですが人や自転車だけでなく自動車にも応用ができないでしょうか?
河川法等の制約があり現状ではとても無理なのでしょうが、太田川放水路では災害時の緊急車両用にアンダーパスを整備した例はあります。車を運転することが多いわたしが常々思うのは、デルタ上の東西交通は満足とはいかないまでも今後も整備計画がありますが、
南北に目を移すとどの地点からの移動も意外と時間がかかり今後も具体的な整備計画はありません。
例えば商工センターの東端から太田川放水路に沿って北上し今途切れている山本辺りまで行ける高架道路ができ、
4車線ある長束八木線とノンストップで直結できたらいいのに、とか考えてしまいます。
基本的に余程条件が揃わないと高架道路を市街地や川沿いに配するのは好きではないのですが(特に広島レベルの市街地密度)、
人工的につくられ幅員の広い太田川放水路なら景観が多少乱れても?許容範囲は広いとおもいます。

さて、広島市内の都市高速網は7年後(2013年完成)全通に向けて整備されているわけですが、
一部を片側一車線にしたり、4号線を山陽道に直結する工事をまだ先送りにしたりと、まだまだ完璧とはいえません。
全通後に様々なデータを収集・分析し、今後の需要対策を練り追加整備に反映させることになっています。
本当にそれでいいのでしょうか?
わたしがここまで南北の話を引っ張ってきたのは、未だ構想段階にある広島高速南北線が軽視されているからです。
 ↓↓↓この図を見ていただくとわかる通り、1?5号をネットワーク化し相乗効果を上げるには南北線は必須なのです。0601262.jpg
最も都心近くを走りそれぞれの高速道路を繋ぐ南北線が後回しされる理由として、
予算的なことを別とすれば都心近くを通るためにルート選定しにくいという点があるとおもいます。
5号東部線のトンネルから出て二葉通りを右折→JRの下をくぐり常葉橋と並行し川を渡り城北通り→
城北通りに橋脚を立て西へ、と?期工事のここまでは誰しも同じでしょうが、この後どうやって4号+3号と繋がるのかが課題です。
上の図をはじめ(あくまでイメージ図の話ですが)ルートを天満川沿いにしたり本川沿いに描いたりしたものを目にすることがあります。
空港通りに高架をという声も聞きますが、いずれにしても前者は景観破壊や後者は住民の環境破壊や既存の道路への悪影響につながり、
どちらにしても決して諸手を挙げて歓迎されるものではありません。
わたしの妄相案では三篠橋から川沿いに横川橋・横川新橋を経て中広を西へ横断し後は太田川放水路の東側を3号線まで南下するというものです。
片側3、4車線ある道路なら構いませんが狭い幅員の都心近辺の道路にはなるべく高架道路は造りたくないものです。
特に広島が景観上大切にする川辺は緑地公園化され市民の憩いの場として整備していく場所です。
しかし南北線は高速道路ネットワーク上で他の路線のポテンシャルを発揮させる意味でもとても重要な路線だとおもいます。
大動脈の国道2号線は東側の東雲に対し西側は西広島バイパスとの接続も河川上なら用地には困らないでしょうし。
その実現のためには太田川放水路の力を借りることを前提に整備計画をまとめていくことが早期整備の早道になるんじゃないでしょうか?
南北線開通により3号線4号線の価値が増すことで西風新都や商工センターに物量拠点や工場を集約させる。
それによりデルタ上の海側をなるべく住み憩う場所へと変えていく。
そんな広島になれるといいのですが。
 ↓↓↓南北線妄想案
0601263.gif
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